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Le ragioni del "no" alla superstrada del Gargano


a cura di:

Pervinca - Associazione Culturale Comunità Laudato Si' Gargano Nord


Le ragioni per non realizzare il collegamento

Vico del Gargano (SS 693) - Mattinata (SS 89)



ANALISI DEL DOSSIER DI PROGETTO DELL’ANAS

Come documento di base degli incontri pubblici organizzati per presentare il

progetto della strada di collegamento Vico del Gargano (SS 693) - Mattinata (SS

89), l’ANAS dedica un paragrafo a “le ragioni dell’opera”. Di seguito si riportano

alcune parti del testo con le controdeduzioni associate.


1.2 Obiettivi

Obiettivo principale perseguito dall’opera è quello di favorire l’accessibilità e il

collegamento delle località situate sulla costa nord-est del Gargano, ponendo rimedio al

mancato completamento della SS 693. Con la realizzazione dell’intervento, infatti, si mira

a:

• migliorare l’accessibilità ai centri abitati e alle aree turistiche della zona, nonché ai

servizi di altra natura quali istituti d’istruzione e presidi sanitari, riducendo i tempi di

percorrenza;


Come è noto, le strade vengono realizzate fondamentalmente per due motivi:

consentire di raggiungere un luogo con automezzi di trasporto per persone e/o

merci, oppure, ove già esistono, per risolvere eventuali problemi di traffico e/o

di sicurezza. Nel caso in oggetto, visto che già esiste una rete stradale

funzionale e funzionante da decine di anni, il primo parametro che deve essere

analizzato è il traffico (vedi fig. 1 e il libro “Misure Rilievo Progetto” della Zanichelli).



Questa informazione nello studio dell’ANAS viene riportata in modo non chiaro.

In particolare vengono riportati dati riferiti all’insieme dei comuni del Gargano

(vedasi il dato complessivo degli spostamenti nella tabella a pag. 8 del

documento ANAS) mentre il progetto riguarda solo Vico del Gargano, Peschici,

Vieste e Mattinata. Gli altri comuni in parte sono già raggiunti dalla superstrada

e, i restanti (fra cui è inserita Manfredonia!), non gravitano nell’area

interessata dal progetto. Quindi, la popolazione da prendere in considerazione

è di 31.122 abitanti che rappresenta solo un terzo della popolazione indicata

dall’ANAS nella tabella e il numero di spostamenti pendolari giornalieri che

potrebbe interessare la strada, da riferire all’analisi dei dati, va ridotto ad un

terzo (16.000 e non 48.000).

Inoltre, a pag 83 del Documento di fattibilità delle alternative progettuali viene

riportata una tabella (di seguito in copia) che indica la tipologia di strada

rapportata alla capacità di veicoli per ora per corsia. Da questa tabella si evince

che una superstrada è indicata per sopportare un numero di veicoli/ora pari a

1700-1800.


A pag. 85, dello stesso documento ANAS, viene riportata una tabella che

sintetizza i dati del TGM e TGMA (traffico medio giornaliero e traffico medio

giornaliero per anno) a seconda delle ipotesi progettuali. Il valore medio del

traffico giornaliero varia fra 3.500 e 4.000 veicoli/g. Questo dato, se rapportato

alla tabella relativa al rapporto traffico/tipologia di strada, indica che la mole di

traffico misurata (3.500-4.000 veicoli/g) riportata a veicoli/h diviene 146-167

veicoli/h.

Questi dati, in conclusione, dimostrano che nell’area interessata dal progetto

insiste una mole di traffico che non giustifica la realizzazione di una

superstrada che, come già evidenziato, sopportata una mole di traffico ben 25

volte superiore.

Si ritiene necessario che i progettisti chiariscano questo punto.

In ultimo, l’osservazione che viene riportata nella relazione in merito alla difficoltà di accesso

ai centri urbani e zone turistiche a causa del traffico è un eventuale problema relativo al

traffico urbano non a quello che interessa la rete di strade principale. In altre parole, questo

problema si presenta dopo aver lasciato la viabilità principale (strade statali o superstrada) e, quindi, per risolverlo evidentemente non avrebbe senso realizzare una superstrada.


• incrementare la sicurezza stradale delle infrastrutture esistenti, riducendo il tasso di

incidentalità e favorendo il comfort di marcia e spazi di manovra adeguati anche per il

traffico merci;


Dai dati dell’ISTAT appare evidente che in Gargano le strade a maggior velocità

di percorrenza sono interessate da un maggiore indice di mortalità (4 morti

ogni 100 incidenti) e gravità degli incidenti. D’altronde è noto a tutti che la

maggiore velocità aumenta il rischio da incidente automobilistico.

Inoltre, dalla cartografia riportata, appare evidente che proprio l’area

interessata dal progetto oggi presenta un livello di sicurezza stradale

nettamente superiore rispetto a quello interessato dalla presenza della SS693.

Ne discende che la realizzazione del tratto di superstrada fra Vico e

Mattinata non porterà certo un aumento della sicurezza; porterà,

invece, un aumento del numero degli incidenti con un netto aumento

delle vittime.

Ciò che potrà aumentare la sicurezza stradale è lo studio della distribuzione

degli incidenti per individuare i tratti e le cause degli incidenti realizzando gli

interventi necessari ad eliminarli. Un intervento assolutamente indispensabile è

la realizzazione di attraversamenti per la gli animali domestici e selvatici lungo

tutta la rete stradale. Questa tipologia di intervento ormai è presente in tutte le

aree naturali protette in Europa e in America e, associata alle recinzioni lungo

le strade, rappresenta l’unico sistema per ridurre gli incidenti nell’interesse

della sicurezza di chi viaggia e della tutela della fauna.

• ridurre l’inquinamento atmosferico e il rumore, dal momento che la nuova infrastruttura

in progetto contribuirà a decongestionare le aree urbane costiere, deviando il traffico su

percorsi più interni lungo i quali la densità abitativa è molto bassa;

Il progetto aspira ad aumentare il numero di presenze nelle aree raggiunte dal

nuovo tratto stradale. Pertanto l’inquinamento non potrà certo diminuire

poiché gli automezzi raggiungeranno comunque i centro abitati e,

essendo in numero maggiore, provocheranno maggiore inquinamento.

Inoltre, aumentando la velocità, come è noto, aumentano i consumi e le

emissioni di gas in atmosfera. Ancora, l’aumento delle auto e della velocità,

inevitabilmente aumenterà il livello di rumore.

• contrastare lo spopolamento nelle aree interne del Gargano, grazie ad una migliore

accessibilità che consenta anche di valorizzare il patrimonio naturalistico-ambientale oggi

poco sfruttato;

Tutti i comuni presi in considerazione dallo studio presentano nell’ultimo ventennio un calo della popolazione tranne il comune di Vieste che presenta un leggero incremento. Questi dati dimostrano esattamente il contrario di quanto viene affermato nello studio, poiché, proprio

Vieste il comune più lontano e non servito dalla SS693 presenta un incremento

della popolazione, mentre gli altri un evidente decremento anche se raggiunti

dalla SS693. È evidente che i problemi che sono alla base dello spopolamento

non sono certo quelli della viabilità e il buonsenso suggerisce che per

contrastare lo spopolamento bisogna investire per favorire la crescita

occupazionale, soprattutto se si pensa che con 850.000.000.000 di euro si può

finanziare lo stipendio per un anno per oltre 20.000 lavoratori e quindi per oltre

20.000 famiglie.

• più in generale, contribuire con infrastrutture adeguate a supportare la crescita

economica del Gargano e il conseguente aumento dei traffici di persone e merci, in

sinergia con i previsti investimenti regionali e provinciali che guardano a turismo e agroalimentare

come settori di punta.

Per quanto riguarda l’evoluzione della domanda di mobilità, Anas ha elaborato una

previsione in cui sia per i veicoli leggeri sia per quelli pesanti si è assunta una curva

direttamente proporzionale alla crescita prevista del Pil dell’Italia sino al 2030.

Questa affermazione che si legge nel documento ANAS, si basa su una ipotetica

crescita economica e dell’aumento del traffico che viene giustificata con la

previsione della crescita del PIL come rappresentato nel grafico su riportato.

L’affermazione risulta alquanto improbabile e non basata su dati

attendibili soprattutto se confrontata con l’andamento del PIL in Italia

negli ultimi 40 anni.

Secondo il documento, la realizzazione del raccordo stradale dovrebbe “contribuire alla

crescita economica del Gargano” soprattutto nel settore turistico. Poiché il raccordo

faciliterebbe in particolare il raggiungimento di Vieste, questo comune sarebbe

maggiormente interessato dalla crescita del mercato turistico.

Molto utili risultano di conseguenza alcuni dati e informazioni facilmente reperibili in rete.

Come si vede dal grafico, negli ultimi anni il numero delle presenze è

praticamente costante e raggiunge quasi i 2.000.000 di presenze. Gli arrivi

sono leggermente in aumento a causa del ridursi dei giorni di soggiorno.

Questi dati dimostrano che il mercato turistico estivo nel comune di

Vieste ha raggiunto un livello di saturazione pressocchè totale. Lo

dimostra anche la riduzione dei giorni soggiorno che non influiscono sulle

presenze; ciò significa che la domanda è sempre alta e compensa il ridursi dei

giorni di soggiorno.

Anche in pieno covid nei mesi di luglio e agosto sono stati raggiunti i 2.000.000

di presenze.

Questi dati dimostrano che il flusso turistico verso la costa viestana è massimo

ed indipendente dalla rete stradale. Inoltre, la costanza negli ultimi anni di un

numero di presenze così alto dimostra che non è possibile pensare che questi

valori possano crescere ancora di più. Sarà sempre possibile migliorare il

mercato turistico, ma in altro modo aumentando la qualità dei servizi e

favorendo la destagionalizzazione.

Un’analisi dei tempi di percorrenza (elaborata facilmente da Google Maps) evidenzia che i

tempi di percorrenza lungo le strade del Gargano non sono legati in modo significativo alla

tipologia delle strade alle distanze. Infatti, dalla tabella su riportata si evince chiaramente che le velocità di percorrenza per raggiungere le stesse località da comuni raggiunti o meno dalla

superstrada (Carpino, Vico del Gargano, Vieste o Manfredonia) non sono significativamente

differenti.

Inoltre va detto, ad esempio, che ad un turista proveniente da uno dei capoluoghi delle

regioni vicine, dopo aver prenotato la sua vacanza sulla costa garganica, risulterà totalmente ininfluente se il suo viaggio di diverse ore conterà 10 minuti in più o in meno meno. Anzi, sarà ben contento di poter rallentare il suo viaggio per ammirare il paesaggio avvicinandosi alla meta delle sue vacanze.

Relativamente alla raggiungibilità di strutture importanti come quelle sanitarie, va detto che

questo problema non è soltanto del Gargano, ma italiano. Conviene qui ricordare che in Italia esistono più di 8.000 comuni di cui soltanto 150 circa hanno una popolazione superiore a 50.000 abitanti e forse sono dotati di strutture sanitarie capaci di rispondere alle urgenze.

Oltre 5.500 comuni (il 67%) hanno una popolazione minore di 5.000 abitanti e sul loro

territorio non sono presenti strutture sanitarie ospedaliere.

Il problema del primo soccorso non si affronta di certo con strade che possono

velocizzare il percorso per raggiungere l’ospedale, bensì dotando le aree meno

densamente popolate e quelle turistiche (che in estate vedono la popolazione

decuplicarsi) di strutture sanitarie nelle quali è possibile intervenire attuando il

cosiddetto primo soccorso.

I tempi di realizzazione

Nel documento ANAS viene riportata una stima dei tempi di realizzazione che

varia fra 9,5 e 10,5 anni per un costo di oltre 100 milioni di euro.

Purtroppo, dalla tabella che si riporta, si può constatare che i tempi di

realizzazione delle opere pubbliche in Italia sono tristemente molto più lunghi.

Quindi, poiché l’opera è divisa in tre tratti è logico stimare che il tempo di

realizzazione per ogni tratta sarà compreso fra 10/15 anni per un totale di oltre

35 anni.

Se iniziasse l’iter di realizzazione dell’opera nel 2022, terminerebbe

nel 2057!.

Rapporto con piani e strategie di gestione territoriale

riferite all’area interessata dal progetto

Nel documento predisposto dall’ANAS si rileva in modo sorprendente la

mancanza di riferimenti ai piani e alle strategie elaborate da enti pubblici

(Regione, Ministeri, Parco Nazionale, ecc.) responsabili della gestione del

territorio interessato dal progetto. Questi piani, essendo emanati da enti

sovraordinati, rappresentano indicazioni a cui l’ANAS dovrebbe attenersi.

Di seguito si riportano alcuni stralci di due documenti di programmazione

territoriale che contengono indirizzi e indicazioni inerenti il progetto.

Sicuramente esistono altri documenti, forse ancora più attinenti, che i tecnici

avrebbero almeno dovuto consultare e citare nella relazione.

PIANO STRATEGICO DI SVILUPPO DEL TURISMO

MIBACT 2017/2022

https://www.ministeroturismo.gov.it/wp-content/uploads/2021/11/Piano-

Strategico-del-Turismo-2017-2022.pdf

A.2 Valorizzare in modo integrato le destinazioni turistiche emergenti

… Una particolare attenzione sarà data inoltre alla risoluzione delle

problematiche di sostenibilità legate all’accessibilità turistica nei territori

maggiormente vulnerabili, anche incoraggiando la mobilità dolce. …

A.1.3 Sostegno alla qualificazione dell’offerta dei grandi attrattori e

delle destinazioni turistiche mature, in ottica di sostenibilità

… la “Valorizzazione e riqualificazione integrata dei paesaggi costieri della

Puglia” promossa attraverso la realizzazione di interventi articolati su water

front urbani, sulle urbanizzazioni periferiche, sui sistemi dunali, sulle zone

umide, sui paesaggi ad alta valenza naturalistica, sui collegamenti con gli

entroterra costieri, sulla mobilità dolce …

A.3.3 Recupero e riutilizzo sostenibile dei beni demaniali a uso

turistico

L’ANAS e l’Agenzia per il Demanio, in applicazione di un Protocollo d’Intesa

siglato con il MiBACT e il MIT, si sono impegnati a mettere a disposizione dei

circuiti turistici minori un vasto patrimonio immobiliare. In particolare, il

Protocollo d’Intesa prevede che, attraverso apposito bando europeo33, vengano

individuati i concessionari delle Case Cantoniere di proprietà di ANAS S.p.A.

ricadenti in circuiti di promozione turistica di qualità, da destinare a servizi

turistici legati alla “mobilità dolce”.

B.2 Adeguare la rete infrastrutturale per migliorare l’accessibilità e

l’intermodalità

Nell’ottica della collaborazione interistituzionale che caratterizza il PST, gli

interventi attuativi del presente Obiettivo specifico saranno coerenti con i

contenuti del futuro Piano Straordinario per la Mobilità Turistica del MIT, che

prevede l’adeguamento infrastrutturale per il miglioramento della mobilità del

turismo attraverso la definizione di obiettivi condivisi con gli operatori del

settore e i principali stakeholder. Ulteriori coordinate volte al raggiungimento

dell’Obiettivo specifico B.2 sono rinvenibile nel tema della “mobilità dolce” e

con i progetti strategici per lo sviluppo nel Paese di una rete infrastrutturale

“slow” che includerà ciclovie, cammini, valorizzazione di percorsi ferroviari

storici, integrazione tra servizi ferroviari e promozione turistica.

B.2.2 Progetti strategici per la mobilità ai fini turistici (ciclovie

nazionali, cammini, servizi ferroviari turistici, mobilità slow)

In Italia si sta creando una rete di mobilità slow che si sta declinando attraverso

la realizzazione di progetti finalizzati a dotare il sistema Paese di una vera e

propria infrastruttura intermodale di “vie verdi”. Tale impostazione prende

spunto dalla proposta di legge C.72 “Norme per la tutela e la valorizzazione del

patrimonio ferroviario in abbandono e la realizzazione di una rete della mobilità

dolce” che, al momento della redazione del presente Piano, risulta in esame

presso l’VIII Commissione “Ambiente, territorio e lavori pubblici” della Camera

dei Deputati.

La “Rete della mobilità dolce” sarà realizzata attraverso il recupero e il riutilizzo

di infrastrutture quali ferrovie in disuso, strade rurali o percorsi pedonali e

mulattiere di rilevante interesse storico, argini di fiumi, alzaie di canali, altri

sentieri di pianura e montagna e tronchi stradali carrozzabili dismessi o in

abbandono, altri tronchi stradali ordinari che, collegando segmenti separati

dalla rete, possono essere condivisi e resi compatibili con la mobilità dolce.

I dettami della proposta di legge sulla mobilità dolce mirano a elaborare criteri

per la definizione dei Cammini o dei Percorsi come prodotto turistico. Per

contribuire a integrare tali vie all’interno di prodotti turistici fruibili, il Comitato

di Coordinamento tra MiBACT, Regioni e ANCI elaborerà strumenti atti a

pervenire alla realizzazione di un Atlante dei Cammini d’Italia. Lo stesso

schema si produrrà per le ciclovie nazionali, partendo da quelle che verranno

realizzate con i fondi messi a disposizione del MIT attraverso la Legge di

Stabilità per il 2016. La promozione dei treni storici, a cui partecipa il MiBACT

attraverso lo strumento di una convenzione con la Fondazione FF.SS., è un

segmento importante della rete di mobilità dolce che si andrà a costruire per

arrivare a rendere intermodali le varie possibilità di fruizione slow delle aree

interne del Paese. Con particolare riferimento ai “Cammini” la disponibilità di

ingenti risorse per la strutturazione degli itinerari di rilievo nazionale

permetterà, già nel breve periodo, di ottimizzare la fruizione di tali percorsi e la

creazione di una rete sul modello spagnolo o francese.

IL PIANO DEL PARCO

5.2.3 Asse C – Sistema dell’accessibilità, della mobilità e

dell’integrazione

L’asse C - Sistema dell’accessibilità e dell’integrazione è orientato a

contrastare fenomeni di assedio e di pressione sulle aree maggiormente

vulnerabili, considerando interventi che garantiscano una integrazione tra i

diversi modelli di fruizione dell'area garganica (ambientale, balneare, sanitaria,

culturale) diminuendone i rischi di conflittualità, con politiche volte ad

incentivare una equilibrata diffusione dei flussi di visitatori, evitando ulteriori

aggravamenti di pressioni ambientali, attraverso interventi tecnologici (parkbus)

e organizzativi innovativi (servizi Fly-Sail, sistemi di prenotazione, circuiti

ad hoc, diversificazione delle percorrenze, agevolazione di mezzi di trasporto

quali biciclette), rivolti principalmente alla diminuzione del traffico veicolare

privato, con la qualificazione delle tratte ferroviarie esistenti (treno del Parco),

la formazione di aree di attestamento, tese a decongestionare anche i centri

storici ed a incentivare modelli fruitivi alternativi (cavallo, bici, ecc.), la

realizzazione di sistemi di trasporto flessibili alla domanda (ad esempio a

chiamata) in collaborazione con gli operatori turistici. Occorre anche intervenire

per fare sì che l’accesso al Parco sia potenziato privilegiando il trasporto

pubblico e che migliori l’integrazione tra i comuni de Parco riducendo il grado di

isolamento che grava su molti di essi e che ostacola il processo identitario. A

questo scopo viene dedicato il Progetto Strategico P2 Mobilità ed alcuni

interventi di riqualificazione delle strutture portuali ricompresi nel P7 Tremiti.

5.3.2 P2 Mobilità

Il sistema degli accessi e della mobilità del promontorio riveste particolare

importanza in termini di riequilibrio delle opportunità di sviluppo dei diversi

centri a corona del parco, di mitigazione delle situazioni di congestione

sull’asse costiero, di miglioramento dell'accessibilità ai servizi da parte della

popolazione locale e turistica.

Attualmente l’intero sistema dei centri del Gargano è condizionato da lunghi

tempi di percorrenza per accedere al sistema infrastrutturale regionale e

provinciale, la mobilità è centrata sul trasporto individuale, in particolare i

centri costieri soffrono di una bassa accessibilità al sistema dei servizi

Provinciali.

Il progetto è teso a migliorare il sistema dell’accessibilità secondo alcuni

presupposti di base:

- definire un sistema di accesso che privilegi il trasporto pubblico,

escludendo ulteriori interventi infrastrutturali, valorizzando la ferrovia e

potenziando il trasporto marittimo, favorendo servizi per il trasporto alternativi

e flessibili a 'Domanda' (taxibus, taxi collettivo, nave-bus, circuiti mirati);

- gestire in modo integrato il sistema della mobilità, attraverso accordi tra i

diversi gestori in tema di orari (in funzione dei flussi di traffico e

dell'intermodalità), di integrazione delle tariffe (urbane e extraurbane e sui

diversi mezzi), di servizi di prenotazione, di informazione coordinata;

- decongestionare le aree di maggior concentrazione dei flussi attraverso la

realizzazione di aree a traffico limitato, di parcheggi di attestamento, la

formazione di percorsi privilegiati per i mezzi pubblici e di percorsi alternativi

attrezzati con corsie privilegiate per le biciclette;

- integrare i centri costieri, oggi in situazione di marginalità rispetto ai

principali assi infrastrutturali di connessione, con i principali servizi al fine di

incrementare una fruizione integrata dei servizi di base e di distribuzione delle

merci;

- recuperare e riqualificare il tessuto urbano e gli spazi pubblici lungo gli

assi e i nodi principali del sistema mobilità, anche a fini di completamento

dell’offerta turistica e dell’offerta di servizi ai residenti.

I VINCOLI

Nel documento dell’ANAS viene esaminato, tra gli altri, l’aspetto vincolistico,

ma non in maniera esaustiva e chiara.

Su questo argomento va detto che il progetto dovrà inevitabilmente essere

sottoposto a procedura di VIA e che sarà oggetto di una conferenza di servizi

finalizzata ad accelerare l’iter procedurale unendo tutti gli enti coinvolti tenuti a

rilasciare autorizzazioni.

Ma, già da ora, i progettisti possono ipotizzare alcune soluzioni che dovranno

essere individuate per superare dei vincoli esistenti. In particolare, qualsiasi sia

il tragitto scelto, il progetto interesserà il territorio del Parco Nazionale del

Gargano e in particolare la zona 1 dove le norme di salvaguardia in modo

chiaro non consentono l’apertura di nuove strade. Pertanto, in quel tratto, il

tragitto dovrà forzatamente ricalcare la viabilità esistente che potrà essere

interessata da interventi migliorativi.

Conclusioni

Le ragioni per scegliere l’opzione 0

Questa breve relazione porta alla necessità di riesaminare totalmente la

problematica partendo dalle motivazioni dell’opera.

L’analisi del documento ANAS evidenzia che la principale (e forse

unica) motivazione che porta ad ipotizzare interventi sulla rete viaria

garganica è l’elevato rischio di incidenti confermato dal grado di

mortalità. Una delle cause di questo fenomeno è sicuramente da attribuire

alla presenza di animali vaganti e di animali domestici. Inoltre, a tutti è noto

che l’intera rete viaria del Gargano è in condizioni non soddisfacenti a causa

della pavimentazione che si presenta quasi dappertutto ammalorata e in

condizioni tali da compromettere la sicurezza degli spostamenti.

Prima di avviare qualsiasi intervento è indispensabile effettuare un

approfondito studio finalizzato a definire ogni intervento utile a migliorare la

sicurezza e a razionalizzare l’intera rete viaria del Gargano. Basilare sarà quello

di creare attraversamenti per la fauna selvatica e per gli animali domestici,

oltre ad impedire agli stessi di invadere la sede stradale.

Altro intervento necessario in un territorio protetto fortemente interessato dal

rischio idrogeologico sarà quello di mettere in sicurezza tutti i tratti stradali

interessati dal rischio idrogeologico e di sostituire il manto stradale con quello

drenante per ridurre i rischi di ruscellamento delle acque meteoriche.

In ultimo, va considerato che la stessa relazione ANAS propone nel secondo

tratto di intervenire soltanto migliorando la viabilità presente e che, come si è

visto, anche nel tratto che attraversa la zona 1 del Parco Nazionale del Gargano

il percorso dovrà forzatamente ricalcare la viabilità attuale. In altre parole, per

circa due terzi il raccordo Vico del Gargano Mattinata molto probabilmente

consisterà in un miglioramento del tragitto esistente.


Quanto detto porta a considerare valida “l’opzione 0” che è pure

proposta nel documento ANAS e che è l’unica scelta percorribile e

condivisibile.


Pervinca - Associazione Culturale Comunità Laudato Si' Gargano Nord




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