a cura di:
Pervinca - Associazione Culturale Comunità Laudato Si' Gargano Nord
Le ragioni per non realizzare il collegamento
Vico del Gargano (SS 693) - Mattinata (SS 89)
ANALISI DEL DOSSIER DI PROGETTO DELL’ANAS
Come documento di base degli incontri pubblici organizzati per presentare il
progetto della strada di collegamento Vico del Gargano (SS 693) - Mattinata (SS
89), l’ANAS dedica un paragrafo a “le ragioni dell’opera”. Di seguito si riportano
alcune parti del testo con le controdeduzioni associate.
1.2 Obiettivi
Obiettivo principale perseguito dall’opera è quello di favorire l’accessibilità e il
collegamento delle località situate sulla costa nord-est del Gargano, ponendo rimedio al
mancato completamento della SS 693. Con la realizzazione dell’intervento, infatti, si mira
a:
• migliorare l’accessibilità ai centri abitati e alle aree turistiche della zona, nonché ai
servizi di altra natura quali istituti d’istruzione e presidi sanitari, riducendo i tempi di
percorrenza;
Come è noto, le strade vengono realizzate fondamentalmente per due motivi:
consentire di raggiungere un luogo con automezzi di trasporto per persone e/o
merci, oppure, ove già esistono, per risolvere eventuali problemi di traffico e/o
di sicurezza. Nel caso in oggetto, visto che già esiste una rete stradale
funzionale e funzionante da decine di anni, il primo parametro che deve essere
analizzato è il traffico (vedi fig. 1 e il libro “Misure Rilievo Progetto” della Zanichelli).
Questa informazione nello studio dell’ANAS viene riportata in modo non chiaro.
In particolare vengono riportati dati riferiti all’insieme dei comuni del Gargano
(vedasi il dato complessivo degli spostamenti nella tabella a pag. 8 del
documento ANAS) mentre il progetto riguarda solo Vico del Gargano, Peschici,
Vieste e Mattinata. Gli altri comuni in parte sono già raggiunti dalla superstrada
e, i restanti (fra cui è inserita Manfredonia!), non gravitano nell’area
interessata dal progetto. Quindi, la popolazione da prendere in considerazione
è di 31.122 abitanti che rappresenta solo un terzo della popolazione indicata
dall’ANAS nella tabella e il numero di spostamenti pendolari giornalieri che
potrebbe interessare la strada, da riferire all’analisi dei dati, va ridotto ad un
terzo (16.000 e non 48.000).
Inoltre, a pag 83 del Documento di fattibilità delle alternative progettuali viene
riportata una tabella (di seguito in copia) che indica la tipologia di strada
rapportata alla capacità di veicoli per ora per corsia. Da questa tabella si evince
che una superstrada è indicata per sopportare un numero di veicoli/ora pari a
1700-1800.
A pag. 85, dello stesso documento ANAS, viene riportata una tabella che
sintetizza i dati del TGM e TGMA (traffico medio giornaliero e traffico medio
giornaliero per anno) a seconda delle ipotesi progettuali. Il valore medio del
traffico giornaliero varia fra 3.500 e 4.000 veicoli/g. Questo dato, se rapportato
alla tabella relativa al rapporto traffico/tipologia di strada, indica che la mole di
traffico misurata (3.500-4.000 veicoli/g) riportata a veicoli/h diviene 146-167
veicoli/h.
Questi dati, in conclusione, dimostrano che nell’area interessata dal progetto
insiste una mole di traffico che non giustifica la realizzazione di una
superstrada che, come già evidenziato, sopportata una mole di traffico ben 25
volte superiore.
Si ritiene necessario che i progettisti chiariscano questo punto.
In ultimo, l’osservazione che viene riportata nella relazione in merito alla difficoltà di accesso
ai centri urbani e zone turistiche a causa del traffico è un eventuale problema relativo al
traffico urbano non a quello che interessa la rete di strade principale. In altre parole, questo
problema si presenta dopo aver lasciato la viabilità principale (strade statali o superstrada) e, quindi, per risolverlo evidentemente non avrebbe senso realizzare una superstrada.
• incrementare la sicurezza stradale delle infrastrutture esistenti, riducendo il tasso di
incidentalità e favorendo il comfort di marcia e spazi di manovra adeguati anche per il
traffico merci;
Dai dati dell’ISTAT appare evidente che in Gargano le strade a maggior velocità
di percorrenza sono interessate da un maggiore indice di mortalità (4 morti
ogni 100 incidenti) e gravità degli incidenti. D’altronde è noto a tutti che la
maggiore velocità aumenta il rischio da incidente automobilistico.
Inoltre, dalla cartografia riportata, appare evidente che proprio l’area
interessata dal progetto oggi presenta un livello di sicurezza stradale
nettamente superiore rispetto a quello interessato dalla presenza della SS693.
Ne discende che la realizzazione del tratto di superstrada fra Vico e
Mattinata non porterà certo un aumento della sicurezza; porterà,
invece, un aumento del numero degli incidenti con un netto aumento
delle vittime.
Ciò che potrà aumentare la sicurezza stradale è lo studio della distribuzione
degli incidenti per individuare i tratti e le cause degli incidenti realizzando gli
interventi necessari ad eliminarli. Un intervento assolutamente indispensabile è
la realizzazione di attraversamenti per la gli animali domestici e selvatici lungo
tutta la rete stradale. Questa tipologia di intervento ormai è presente in tutte le
aree naturali protette in Europa e in America e, associata alle recinzioni lungo
le strade, rappresenta l’unico sistema per ridurre gli incidenti nell’interesse
della sicurezza di chi viaggia e della tutela della fauna.
• ridurre l’inquinamento atmosferico e il rumore, dal momento che la nuova infrastruttura
in progetto contribuirà a decongestionare le aree urbane costiere, deviando il traffico su
percorsi più interni lungo i quali la densità abitativa è molto bassa;
Il progetto aspira ad aumentare il numero di presenze nelle aree raggiunte dal
nuovo tratto stradale. Pertanto l’inquinamento non potrà certo diminuire
poiché gli automezzi raggiungeranno comunque i centro abitati e,
essendo in numero maggiore, provocheranno maggiore inquinamento.
Inoltre, aumentando la velocità, come è noto, aumentano i consumi e le
emissioni di gas in atmosfera. Ancora, l’aumento delle auto e della velocità,
inevitabilmente aumenterà il livello di rumore.
• contrastare lo spopolamento nelle aree interne del Gargano, grazie ad una migliore
accessibilità che consenta anche di valorizzare il patrimonio naturalistico-ambientale oggi
poco sfruttato;
Tutti i comuni presi in considerazione dallo studio presentano nell’ultimo ventennio un calo della popolazione tranne il comune di Vieste che presenta un leggero incremento. Questi dati dimostrano esattamente il contrario di quanto viene affermato nello studio, poiché, proprio
Vieste il comune più lontano e non servito dalla SS693 presenta un incremento
della popolazione, mentre gli altri un evidente decremento anche se raggiunti
dalla SS693. È evidente che i problemi che sono alla base dello spopolamento
non sono certo quelli della viabilità e il buonsenso suggerisce che per
contrastare lo spopolamento bisogna investire per favorire la crescita
occupazionale, soprattutto se si pensa che con 850.000.000.000 di euro si può
finanziare lo stipendio per un anno per oltre 20.000 lavoratori e quindi per oltre
20.000 famiglie.
• più in generale, contribuire con infrastrutture adeguate a supportare la crescita
economica del Gargano e il conseguente aumento dei traffici di persone e merci, in
sinergia con i previsti investimenti regionali e provinciali che guardano a turismo e agroalimentare
come settori di punta.
Per quanto riguarda l’evoluzione della domanda di mobilità, Anas ha elaborato una
previsione in cui sia per i veicoli leggeri sia per quelli pesanti si è assunta una curva
direttamente proporzionale alla crescita prevista del Pil dell’Italia sino al 2030.
Questa affermazione che si legge nel documento ANAS, si basa su una ipotetica
crescita economica e dell’aumento del traffico che viene giustificata con la
previsione della crescita del PIL come rappresentato nel grafico su riportato.
L’affermazione risulta alquanto improbabile e non basata su dati
attendibili soprattutto se confrontata con l’andamento del PIL in Italia
negli ultimi 40 anni.
Secondo il documento, la realizzazione del raccordo stradale dovrebbe “contribuire alla
crescita economica del Gargano” soprattutto nel settore turistico. Poiché il raccordo
faciliterebbe in particolare il raggiungimento di Vieste, questo comune sarebbe
maggiormente interessato dalla crescita del mercato turistico.
Molto utili risultano di conseguenza alcuni dati e informazioni facilmente reperibili in rete.
Come si vede dal grafico, negli ultimi anni il numero delle presenze è
praticamente costante e raggiunge quasi i 2.000.000 di presenze. Gli arrivi
sono leggermente in aumento a causa del ridursi dei giorni di soggiorno.
Questi dati dimostrano che il mercato turistico estivo nel comune di
Vieste ha raggiunto un livello di saturazione pressocchè totale. Lo
dimostra anche la riduzione dei giorni soggiorno che non influiscono sulle
presenze; ciò significa che la domanda è sempre alta e compensa il ridursi dei
giorni di soggiorno.
Anche in pieno covid nei mesi di luglio e agosto sono stati raggiunti i 2.000.000
di presenze.
Questi dati dimostrano che il flusso turistico verso la costa viestana è massimo
ed indipendente dalla rete stradale. Inoltre, la costanza negli ultimi anni di un
numero di presenze così alto dimostra che non è possibile pensare che questi
valori possano crescere ancora di più. Sarà sempre possibile migliorare il
mercato turistico, ma in altro modo aumentando la qualità dei servizi e
favorendo la destagionalizzazione.
Un’analisi dei tempi di percorrenza (elaborata facilmente da Google Maps) evidenzia che i
tempi di percorrenza lungo le strade del Gargano non sono legati in modo significativo alla
tipologia delle strade alle distanze. Infatti, dalla tabella su riportata si evince chiaramente che le velocità di percorrenza per raggiungere le stesse località da comuni raggiunti o meno dalla
superstrada (Carpino, Vico del Gargano, Vieste o Manfredonia) non sono significativamente
differenti.
Inoltre va detto, ad esempio, che ad un turista proveniente da uno dei capoluoghi delle
regioni vicine, dopo aver prenotato la sua vacanza sulla costa garganica, risulterà totalmente ininfluente se il suo viaggio di diverse ore conterà 10 minuti in più o in meno meno. Anzi, sarà ben contento di poter rallentare il suo viaggio per ammirare il paesaggio avvicinandosi alla meta delle sue vacanze.
Relativamente alla raggiungibilità di strutture importanti come quelle sanitarie, va detto che
questo problema non è soltanto del Gargano, ma italiano. Conviene qui ricordare che in Italia esistono più di 8.000 comuni di cui soltanto 150 circa hanno una popolazione superiore a 50.000 abitanti e forse sono dotati di strutture sanitarie capaci di rispondere alle urgenze.
Oltre 5.500 comuni (il 67%) hanno una popolazione minore di 5.000 abitanti e sul loro
territorio non sono presenti strutture sanitarie ospedaliere.
Il problema del primo soccorso non si affronta di certo con strade che possono
velocizzare il percorso per raggiungere l’ospedale, bensì dotando le aree meno
densamente popolate e quelle turistiche (che in estate vedono la popolazione
decuplicarsi) di strutture sanitarie nelle quali è possibile intervenire attuando il
cosiddetto primo soccorso.
I tempi di realizzazione
Nel documento ANAS viene riportata una stima dei tempi di realizzazione che
varia fra 9,5 e 10,5 anni per un costo di oltre 100 milioni di euro.
Purtroppo, dalla tabella che si riporta, si può constatare che i tempi di
realizzazione delle opere pubbliche in Italia sono tristemente molto più lunghi.
Quindi, poiché l’opera è divisa in tre tratti è logico stimare che il tempo di
realizzazione per ogni tratta sarà compreso fra 10/15 anni per un totale di oltre
35 anni.
Se iniziasse l’iter di realizzazione dell’opera nel 2022, terminerebbe
nel 2057!.
Rapporto con piani e strategie di gestione territoriale
riferite all’area interessata dal progetto
Nel documento predisposto dall’ANAS si rileva in modo sorprendente la
mancanza di riferimenti ai piani e alle strategie elaborate da enti pubblici
(Regione, Ministeri, Parco Nazionale, ecc.) responsabili della gestione del
territorio interessato dal progetto. Questi piani, essendo emanati da enti
sovraordinati, rappresentano indicazioni a cui l’ANAS dovrebbe attenersi.
Di seguito si riportano alcuni stralci di due documenti di programmazione
territoriale che contengono indirizzi e indicazioni inerenti il progetto.
Sicuramente esistono altri documenti, forse ancora più attinenti, che i tecnici
avrebbero almeno dovuto consultare e citare nella relazione.
PIANO STRATEGICO DI SVILUPPO DEL TURISMO
MIBACT 2017/2022
https://www.ministeroturismo.gov.it/wp-content/uploads/2021/11/Piano-
Strategico-del-Turismo-2017-2022.pdf
A.2 Valorizzare in modo integrato le destinazioni turistiche emergenti
… Una particolare attenzione sarà data inoltre alla risoluzione delle
problematiche di sostenibilità legate all’accessibilità turistica nei territori
maggiormente vulnerabili, anche incoraggiando la mobilità dolce. …
A.1.3 Sostegno alla qualificazione dell’offerta dei grandi attrattori e
delle destinazioni turistiche mature, in ottica di sostenibilità
… la “Valorizzazione e riqualificazione integrata dei paesaggi costieri della
Puglia” promossa attraverso la realizzazione di interventi articolati su water
front urbani, sulle urbanizzazioni periferiche, sui sistemi dunali, sulle zone
umide, sui paesaggi ad alta valenza naturalistica, sui collegamenti con gli
entroterra costieri, sulla mobilità dolce …
A.3.3 Recupero e riutilizzo sostenibile dei beni demaniali a uso
turistico
L’ANAS e l’Agenzia per il Demanio, in applicazione di un Protocollo d’Intesa
siglato con il MiBACT e il MIT, si sono impegnati a mettere a disposizione dei
circuiti turistici minori un vasto patrimonio immobiliare. In particolare, il
Protocollo d’Intesa prevede che, attraverso apposito bando europeo33, vengano
individuati i concessionari delle Case Cantoniere di proprietà di ANAS S.p.A.
ricadenti in circuiti di promozione turistica di qualità, da destinare a servizi
turistici legati alla “mobilità dolce”.
B.2 Adeguare la rete infrastrutturale per migliorare l’accessibilità e
l’intermodalità
Nell’ottica della collaborazione interistituzionale che caratterizza il PST, gli
interventi attuativi del presente Obiettivo specifico saranno coerenti con i
contenuti del futuro Piano Straordinario per la Mobilità Turistica del MIT, che
prevede l’adeguamento infrastrutturale per il miglioramento della mobilità del
turismo attraverso la definizione di obiettivi condivisi con gli operatori del
settore e i principali stakeholder. Ulteriori coordinate volte al raggiungimento
dell’Obiettivo specifico B.2 sono rinvenibile nel tema della “mobilità dolce” e
con i progetti strategici per lo sviluppo nel Paese di una rete infrastrutturale
“slow” che includerà ciclovie, cammini, valorizzazione di percorsi ferroviari
storici, integrazione tra servizi ferroviari e promozione turistica.
B.2.2 Progetti strategici per la mobilità ai fini turistici (ciclovie
nazionali, cammini, servizi ferroviari turistici, mobilità slow)
In Italia si sta creando una rete di mobilità slow che si sta declinando attraverso
la realizzazione di progetti finalizzati a dotare il sistema Paese di una vera e
propria infrastruttura intermodale di “vie verdi”. Tale impostazione prende
spunto dalla proposta di legge C.72 “Norme per la tutela e la valorizzazione del
patrimonio ferroviario in abbandono e la realizzazione di una rete della mobilità
dolce” che, al momento della redazione del presente Piano, risulta in esame
presso l’VIII Commissione “Ambiente, territorio e lavori pubblici” della Camera
dei Deputati.
La “Rete della mobilità dolce” sarà realizzata attraverso il recupero e il riutilizzo
di infrastrutture quali ferrovie in disuso, strade rurali o percorsi pedonali e
mulattiere di rilevante interesse storico, argini di fiumi, alzaie di canali, altri
sentieri di pianura e montagna e tronchi stradali carrozzabili dismessi o in
abbandono, altri tronchi stradali ordinari che, collegando segmenti separati
dalla rete, possono essere condivisi e resi compatibili con la mobilità dolce.
I dettami della proposta di legge sulla mobilità dolce mirano a elaborare criteri
per la definizione dei Cammini o dei Percorsi come prodotto turistico. Per
contribuire a integrare tali vie all’interno di prodotti turistici fruibili, il Comitato
di Coordinamento tra MiBACT, Regioni e ANCI elaborerà strumenti atti a
pervenire alla realizzazione di un Atlante dei Cammini d’Italia. Lo stesso
schema si produrrà per le ciclovie nazionali, partendo da quelle che verranno
realizzate con i fondi messi a disposizione del MIT attraverso la Legge di
Stabilità per il 2016. La promozione dei treni storici, a cui partecipa il MiBACT
attraverso lo strumento di una convenzione con la Fondazione FF.SS., è un
segmento importante della rete di mobilità dolce che si andrà a costruire per
arrivare a rendere intermodali le varie possibilità di fruizione slow delle aree
interne del Paese. Con particolare riferimento ai “Cammini” la disponibilità di
ingenti risorse per la strutturazione degli itinerari di rilievo nazionale
permetterà, già nel breve periodo, di ottimizzare la fruizione di tali percorsi e la
creazione di una rete sul modello spagnolo o francese.
IL PIANO DEL PARCO
5.2.3 Asse C – Sistema dell’accessibilità, della mobilità e
dell’integrazione
L’asse C - Sistema dell’accessibilità e dell’integrazione è orientato a
contrastare fenomeni di assedio e di pressione sulle aree maggiormente
vulnerabili, considerando interventi che garantiscano una integrazione tra i
diversi modelli di fruizione dell'area garganica (ambientale, balneare, sanitaria,
culturale) diminuendone i rischi di conflittualità, con politiche volte ad
incentivare una equilibrata diffusione dei flussi di visitatori, evitando ulteriori
aggravamenti di pressioni ambientali, attraverso interventi tecnologici (parkbus)
e organizzativi innovativi (servizi Fly-Sail, sistemi di prenotazione, circuiti
ad hoc, diversificazione delle percorrenze, agevolazione di mezzi di trasporto
quali biciclette), rivolti principalmente alla diminuzione del traffico veicolare
privato, con la qualificazione delle tratte ferroviarie esistenti (treno del Parco),
la formazione di aree di attestamento, tese a decongestionare anche i centri
storici ed a incentivare modelli fruitivi alternativi (cavallo, bici, ecc.), la
realizzazione di sistemi di trasporto flessibili alla domanda (ad esempio a
chiamata) in collaborazione con gli operatori turistici. Occorre anche intervenire
per fare sì che l’accesso al Parco sia potenziato privilegiando il trasporto
pubblico e che migliori l’integrazione tra i comuni de Parco riducendo il grado di
isolamento che grava su molti di essi e che ostacola il processo identitario. A
questo scopo viene dedicato il Progetto Strategico P2 Mobilità ed alcuni
interventi di riqualificazione delle strutture portuali ricompresi nel P7 Tremiti.
5.3.2 P2 Mobilità
Il sistema degli accessi e della mobilità del promontorio riveste particolare
importanza in termini di riequilibrio delle opportunità di sviluppo dei diversi
centri a corona del parco, di mitigazione delle situazioni di congestione
sull’asse costiero, di miglioramento dell'accessibilità ai servizi da parte della
popolazione locale e turistica.
Attualmente l’intero sistema dei centri del Gargano è condizionato da lunghi
tempi di percorrenza per accedere al sistema infrastrutturale regionale e
provinciale, la mobilità è centrata sul trasporto individuale, in particolare i
centri costieri soffrono di una bassa accessibilità al sistema dei servizi
Provinciali.
Il progetto è teso a migliorare il sistema dell’accessibilità secondo alcuni
presupposti di base:
- definire un sistema di accesso che privilegi il trasporto pubblico,
escludendo ulteriori interventi infrastrutturali, valorizzando la ferrovia e
potenziando il trasporto marittimo, favorendo servizi per il trasporto alternativi
e flessibili a 'Domanda' (taxibus, taxi collettivo, nave-bus, circuiti mirati);
- gestire in modo integrato il sistema della mobilità, attraverso accordi tra i
diversi gestori in tema di orari (in funzione dei flussi di traffico e
dell'intermodalità), di integrazione delle tariffe (urbane e extraurbane e sui
diversi mezzi), di servizi di prenotazione, di informazione coordinata;
- decongestionare le aree di maggior concentrazione dei flussi attraverso la
realizzazione di aree a traffico limitato, di parcheggi di attestamento, la
formazione di percorsi privilegiati per i mezzi pubblici e di percorsi alternativi
attrezzati con corsie privilegiate per le biciclette;
- integrare i centri costieri, oggi in situazione di marginalità rispetto ai
principali assi infrastrutturali di connessione, con i principali servizi al fine di
incrementare una fruizione integrata dei servizi di base e di distribuzione delle
merci;
- recuperare e riqualificare il tessuto urbano e gli spazi pubblici lungo gli
assi e i nodi principali del sistema mobilità, anche a fini di completamento
dell’offerta turistica e dell’offerta di servizi ai residenti.
I VINCOLI
Nel documento dell’ANAS viene esaminato, tra gli altri, l’aspetto vincolistico,
ma non in maniera esaustiva e chiara.
Su questo argomento va detto che il progetto dovrà inevitabilmente essere
sottoposto a procedura di VIA e che sarà oggetto di una conferenza di servizi
finalizzata ad accelerare l’iter procedurale unendo tutti gli enti coinvolti tenuti a
rilasciare autorizzazioni.
Ma, già da ora, i progettisti possono ipotizzare alcune soluzioni che dovranno
essere individuate per superare dei vincoli esistenti. In particolare, qualsiasi sia
il tragitto scelto, il progetto interesserà il territorio del Parco Nazionale del
Gargano e in particolare la zona 1 dove le norme di salvaguardia in modo
chiaro non consentono l’apertura di nuove strade. Pertanto, in quel tratto, il
tragitto dovrà forzatamente ricalcare la viabilità esistente che potrà essere
interessata da interventi migliorativi.
Conclusioni
Le ragioni per scegliere l’opzione 0
Questa breve relazione porta alla necessità di riesaminare totalmente la
problematica partendo dalle motivazioni dell’opera.
L’analisi del documento ANAS evidenzia che la principale (e forse
unica) motivazione che porta ad ipotizzare interventi sulla rete viaria
garganica è l’elevato rischio di incidenti confermato dal grado di
mortalità. Una delle cause di questo fenomeno è sicuramente da attribuire
alla presenza di animali vaganti e di animali domestici. Inoltre, a tutti è noto
che l’intera rete viaria del Gargano è in condizioni non soddisfacenti a causa
della pavimentazione che si presenta quasi dappertutto ammalorata e in
condizioni tali da compromettere la sicurezza degli spostamenti.
Prima di avviare qualsiasi intervento è indispensabile effettuare un
approfondito studio finalizzato a definire ogni intervento utile a migliorare la
sicurezza e a razionalizzare l’intera rete viaria del Gargano. Basilare sarà quello
di creare attraversamenti per la fauna selvatica e per gli animali domestici,
oltre ad impedire agli stessi di invadere la sede stradale.
Altro intervento necessario in un territorio protetto fortemente interessato dal
rischio idrogeologico sarà quello di mettere in sicurezza tutti i tratti stradali
interessati dal rischio idrogeologico e di sostituire il manto stradale con quello
drenante per ridurre i rischi di ruscellamento delle acque meteoriche.
In ultimo, va considerato che la stessa relazione ANAS propone nel secondo
tratto di intervenire soltanto migliorando la viabilità presente e che, come si è
visto, anche nel tratto che attraversa la zona 1 del Parco Nazionale del Gargano
il percorso dovrà forzatamente ricalcare la viabilità attuale. In altre parole, per
circa due terzi il raccordo Vico del Gargano Mattinata molto probabilmente
consisterà in un miglioramento del tragitto esistente.
Quanto detto porta a considerare valida “l’opzione 0” che è pure
proposta nel documento ANAS e che è l’unica scelta percorribile e
condivisibile.
Pervinca - Associazione Culturale Comunità Laudato Si' Gargano Nord