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Le ragioni del "no" alla superstrada del Gargano


a cura di:

Pervinca - Associazione Culturale Comunità Laudato Si' Gargano Nord


Le ragioni per non realizzare il collegamento

Vico del Gargano (SS 693) - Mattinata (SS 89)



ANALISI DEL DOSSIER DI PROGETTO DELL’ANAS

Come documento di base degli incontri pubblici organizzati per presentare il

progetto della strada di collegamento Vico del Gargano (SS 693) - Mattinata (SS

89), l’ANAS dedica un paragrafo a “le ragioni dell’opera”. Di seguito si riportano

alcune parti del testo con le controdeduzioni associate.


1.2 Obiettivi

Obiettivo principale perseguito dall’opera è quello di favorire l’accessibilità e il

collegamento delle località situate sulla costa nord-est del Gargano, ponendo rimedio al

mancato completamento della SS 693. Con la realizzazione dell’intervento, infatti, si mira

a:

• migliorare l’accessibilità ai centri abitati e alle aree turistiche della zona, nonché ai

servizi di altra natura quali istituti d’istruzione e presidi sanitari, riducendo i tempi di

percorrenza;


Come è noto, le strade vengono realizzate fondamentalmente per due motivi:

consentire di raggiungere un luogo con automezzi di trasporto per persone e/o

merci, oppure, ove già esistono, per risolvere eventuali problemi di traffico e/o

di sicurezza. Nel caso in oggetto, visto che già esiste una rete stradale

funzionale e funzionante da decine di anni, il primo parametro che deve essere

analizzato è il traffico (vedi fig. 1 e il libro “Misure Rilievo Progetto” della Zanichelli).



Questa informazione nello studio dell’ANAS viene riportata in modo non chiaro.

In particolare vengono riportati dati riferiti all’insieme dei comuni del Gargano

(vedasi il dato complessivo degli spostamenti nella tabella a pag. 8 del

documento ANAS) mentre il progetto riguarda solo Vico del Gargano, Peschici,

Vieste e Mattinata. Gli altri comuni in parte sono già raggiunti dalla superstrada

e, i restanti (fra cui è inserita Manfredonia!), non gravitano nell’area

interessata dal progetto. Quindi, la popolazione da prendere in considerazione

è di 31.122 abitanti che rappresenta solo un terzo della popolazione indicata

dall’ANAS nella tabella e il numero di spostamenti pendolari giornalieri che

potrebbe interessare la strada, da riferire all’analisi dei dati, va ridotto ad un

terzo (16.000 e non 48.000).

Inoltre, a pag 83 del Documento di fattibilità delle alternative progettuali viene

riportata una tabella (di seguito in copia) che indica la tipologia di strada

rapportata alla capacità di veicoli per ora per corsia. Da questa tabella si evince

che una superstrada è indicata per sopportare un numero di veicoli/ora pari a

1700-1800.


A pag. 85, dello stesso documento ANAS, viene riportata una tabella che

sintetizza i dati del TGM e TGMA (traffico medio giornaliero e traffico medio

giornaliero per anno) a seconda delle ipotesi progettuali. Il valore medio del

traffico giornaliero varia fra 3.500 e 4.000 veicoli/g. Questo dato, se rapportato

alla tabella relativa al rapporto traffico/tipologia di strada, indica che la mole di

traffico misurata (3.500-4.000 veicoli/g) riportata a veicoli/h diviene 146-167

veicoli/h.

Questi dati, in conclusione, dimostrano che nell’area interessata dal progetto

insiste una mole di traffico che non giustifica la realizzazione di una

superstrada che, come già evidenziato, sopportata una mole di traffico ben 25

volte superiore.

Si ritiene necessario che i progettisti chiariscano questo punto.

In ultimo, l’osservazione che viene riportata nella relazione in merito alla difficoltà di accesso

ai centri urbani e zone turistiche a causa del traffico è un eventuale problema relativo al

traffico urbano non a quello che interessa la rete di strade principale. In altre parole, questo

problema si presenta dopo aver lasciato la viabilità principale (strade statali o superstrada) e, quindi, per risolverlo evidentemente non avrebbe senso realizzare una superstrada.


• incrementare la sicurezza stradale delle infrastrutture esistenti, riducendo il tasso di

incidentalità e favorendo il comfort di marcia e spazi di manovra adeguati anche per il

traffico merci;


Dai dati dell’ISTAT appare evidente che in Gargano le strade a maggior velocità

di percorrenza sono interessate da un maggiore indice di mortalità (4 morti

ogni 100 incidenti) e gravità degli incidenti. D’altronde è noto a tutti che la

maggiore velocità aumenta il rischio da incidente automobilistico.

Inoltre, dalla cartografia riportata, appare evidente che proprio l’area

interessata dal progetto oggi presenta un livello di sicurezza stradale

nettamente superiore rispetto a quello interessato dalla presenza della SS693.

Ne discende che la realizzazione del tratto di superstrada fra Vico e

Mattinata non porterà certo un aumento della sicurezza; porterà,

invece, un aumento del numero degli incidenti con un netto aumento

delle vittime.

Ciò che potrà aumentare la sicurezza stradale è lo studio della distribuzione

degli incidenti per individuare i tratti e le cause degli incidenti realizzando gli

interventi necessari ad eliminarli. Un intervento assolutamente indispensabile è

la realizzazione di attraversamenti per la gli animali domestici e selvatici lungo

tutta la rete stradale. Questa tipologia di intervento ormai è presente in tutte le

aree naturali protette in Europa e in America e, associata alle recinzioni lungo

le strade, rappresenta l’unico sistema per ridurre gli incidenti nell’interesse

della sicurezza di chi viaggia e della tutela della fauna.

• ridurre l’inquinamento atmosferico e il rumore, dal momento che la nuova infrastruttura

in progetto contribuirà a decongestionare le aree urbane costiere, deviando il traffico su

percorsi più interni lungo i quali la densità abitativa è molto bassa;

Il progetto aspira ad aumentare il numero di presenze nelle aree raggiunte dal

nuovo tratto stradale. Pertanto l’inquinamento non potrà certo diminuire

poiché gli automezzi raggiungeranno comunque i centro abitati e,

essendo in numero maggiore, provocheranno maggiore inquinamento.

Inoltre, aumentando la velocità, come è noto, aumentano i consumi e le

emissioni di gas in atmosfera. Ancora, l’aumento delle auto e della velocità,

inevitabilmente aumenterà il livello di rumore.

• contrastare lo spopolamento nelle aree interne del Gargano, grazie ad una migliore

accessibilità che consenta anche di valorizzare il patrimonio naturalistico-ambientale oggi

poco sfruttato;

Tutti i comuni presi in considerazione dallo studio presentano nell’ultimo ventennio un calo della popolazione tranne il comune di Vieste che presenta un leggero incremento. Questi dati dimostrano esattamente il contrario di quanto viene affermato nello studio, poiché, proprio

Vieste il comune più lontano e non servito dalla SS693 presenta un incremento

della popolazione, mentre gli altri un evidente decremento anche se raggiunti

dalla SS693. È evidente che i problemi che sono alla base dello spopolamento

non sono certo quelli della viabilità e il buonsenso suggerisce che per

contrastare lo spopolamento bisogna investire per favorire la crescita

occupazionale, soprattutto se si pensa che con 850.000.000.000 di euro si può

finanziare lo stipendio per un anno per oltre 20.000 lavoratori e quindi per oltre

20.000 famiglie.

• più in generale, contribuire con infrastrutture adeguate a supportare la crescita

economica del Gargano e il conseguente aumento dei traffici di persone e merci, in

sinergia con i previsti investimenti regionali e provinciali che guardano a turismo e agroalimentare

come settori di punta.

Per quanto riguarda l’evoluzione della domanda di mobilità, Anas ha elaborato una

previsione in cui sia per i veicoli leggeri sia per quelli pesanti si è assunta una curva

direttamente proporzionale alla crescita prevista del Pil dell’Italia sino al 2030.

Questa affermazione che si legge nel documento ANAS, si basa su una ipotetica

crescita economica e dell’aumento del traffico che viene giustificata con la

previsione della crescita del PIL come rappresentato nel grafico su riportato.

L’affermazione risulta alquanto improbabile e non basata su dati

attendibili soprattutto se confrontata con l’andamento del PIL in Italia

negli ultimi 40 anni.

Secondo il documento, la realizzazione del raccordo stradale dovrebbe “contribuire alla

crescita economica del Gargano” soprattutto nel settore turistico. Poiché il raccordo

faciliterebbe in particolare il raggiungimento di Vieste, questo comune sarebbe

maggiormente interessato dalla crescita del mercato turistico.

Molto utili risultano di conseguenza alcuni dati e informazioni facilmente reperibili in rete.

Come si vede dal grafico, negli ultimi anni il numero delle presenze è

praticamente costante e raggiunge quasi i 2.000.000 di presenze. Gli arrivi

sono leggermente in aumento a causa del ridursi dei giorni di soggiorno.

Questi dati dimostrano che il mercato turistico estivo nel comune di

Vieste ha raggiunto un livello di saturazione pressocchè totale. Lo

dimostra anche la riduzione dei giorni soggiorno che non influiscono sulle

presenze; ciò significa che la domanda è sempre alta e compensa il ridursi dei

giorni di soggiorno.

Anche in pieno covid nei mesi di luglio e agosto sono stati raggiunti i 2.000.000

di presenze.

Questi dati dimostrano che il flusso turistico verso la costa viestana è massimo

ed indipendente dalla rete stradale. Inoltre, la costanza negli ultimi anni di un

numero di presenze così alto dimostra che non è possibile pensare che questi

valori possano crescere ancora di più. Sarà sempre possibile migliorare il

mercato turistico, ma in altro modo aumentando la qualità dei servizi e

favorendo la destagionalizzazione.

Un’analisi dei tempi di percorrenza (elaborata facilmente da Google Maps) evidenzia che i

tempi di percorrenza lungo le strade del Gargano non sono legati in modo significativo alla

tipologia delle strade alle distanze. Infatti, dalla tabella su riportata si evince chiaramente che le velocità di percorrenza per raggiungere le stesse località da comuni raggiunti o meno dalla

superstrada (Carpino, Vico del Gargano, Vieste o Manfredonia) non sono significativamente

differenti.

Inoltre va detto, ad esempio, che ad un turista proveniente da uno dei capoluoghi delle

regioni vicine, dopo aver prenotato la sua vacanza sulla costa garganica, risulterà totalmente ininfluente se il suo viaggio di diverse ore conterà 10 minuti in più o in meno meno. Anzi, sarà ben contento di poter rallentare il suo viaggio per ammirare il paesaggio avvicinandosi alla meta delle sue vacanze.

Relativamente alla raggiungibilità di strutture importanti come quelle sanitarie, va detto che

questo problema non è soltanto del Gargano, ma italiano. Conviene qui ricordare che in Italia esistono più di 8.000 comuni di cui soltanto 150 circa hanno una popolazione superiore a 50.000 abitanti e forse sono dotati di strutture sanitarie capaci di rispondere alle urgenze.

Oltre 5.500 comuni (il 67%) hanno una popolazione minore di 5.000 abitanti e sul loro

territorio non sono presenti strutture sanitarie ospedaliere.

Il problema del primo soccorso non si affronta di certo con strade che possono

velocizzare il percorso per raggiungere l’ospedale, bensì dotando le aree meno

densamente popolate e quelle turistiche (che in estate vedono la popolazione

decuplicarsi) di strutture sanitarie nelle quali è possibile intervenire attuando il

cosiddetto primo soccorso.

I tempi di realizzazione

Nel documento ANAS viene riportata una stima dei tempi di realizzazione che

varia fra 9,5 e 10,5 anni per un costo di oltre 100 milioni di euro.

Purtroppo, dalla tabella che si riporta, si può constatare che i tempi di

realizzazione delle opere pubbliche in Italia sono tristemente molto più lunghi.

Quindi, poiché l’opera è divisa in tre tratti è logico stimare che il tempo di

realizzazione per ogni tratta sarà compreso fra 10/15 anni per un totale di oltre

35 anni.

Se iniziasse l’iter di realizzazione dell’opera nel 2022, terminerebbe

nel 2057!.

Rapporto con piani e strategie di gestione territoriale

riferite all’area interessata dal progetto

Nel documento predisposto dall’ANAS si rileva in modo sorprendente la

mancanza di riferimenti ai piani e alle strategie elaborate da enti pubblici

(Regione, Ministeri, Parco Nazionale, ecc.) responsabili della gestione del

territorio interessato dal progetto. Questi piani, essendo emanati da enti

sovraordinati, rappresentano indicazioni a cui l’ANAS dovrebbe attenersi.

Di seguito si riportano alcuni stralci di due documenti di programmazione

territoriale che contengono indirizzi e indicazioni inerenti il progetto.

Sicuramente esistono altri documenti, forse ancora più attinenti, che i tecnici

avrebbero almeno dovuto consultare e citare nella relazione.

PIANO STRATEGICO DI SVILUPPO DEL TURISMO

MIBACT 2017/2022

https://www.ministeroturismo.gov.it/wp-content/uploads/2021/11/Piano-

Strategico-del-Turismo-2017-2022.pdf

A.2 Valorizzare in modo integrato le destinazioni turistiche emergenti

… Una particolare attenzione sarà data inoltre alla risoluzione delle

problematiche di sostenibilità legate all’accessibilità turistica nei territori

maggiormente vulnerabili, anche incoraggiando la mobilità dolce. …

A.1.3 Sostegno alla qualificazione dell’offerta dei grandi attrattori e

delle destinazioni turistiche mature, in ottica di sostenibilità

… la “Valorizzazione e riqualificazione integrata dei paesaggi costieri della

Puglia” promossa attraverso la realizzazione di interventi articolati su water

front urbani, sulle urbanizzazioni periferiche, sui sistemi dunali, sulle zone

umide, sui paesaggi ad alta valenza naturalistica, sui collegamenti con gli

entroterra costieri, sulla mobilità dolce …